Eigentlich ist es nicht korrekt, mit dem BNR32 zu beginnen. Gab es doch in der Vergangenheit bereits legendäre GT-R, wie z.B. den Nissan 2000 GT-R Hakosuka KPGC10, von dem lediglich ab 1969 nur 1945 Stück gebaut wurden oder auch den Nachfolger ab 1973, der legendäre Kenmeri KGC110, von dem nur 197 Exemplare produziert wurden. Leider sind beide erwähnten Oltimer in Europa NOCH nicht vertreten, ich werde mich aber persönlich um dieses Problem kümmern 😉 ) Nach dem Auslaufen der KPGC10-Reihe sollte es aber erst einmal ruhig  um die GT-R´s werden. Zwar gab es zwischenzeitlich Schmuckstücke, wie den R30 „Ironmask“ DR30 RS-Turbo, mit einem 24V Reihensechszylinder, der ursprüngliche Mythos sollte aber erst 1989 wirklich wieder zum Leben erweckt werden und das gleich mit einem richtigen Paukenschlag: Im Mai des genannten Jahres präsentiert Nissan den Skyline GT-R der Modellreihe BNR32 und auf Anhieb dominiert dieser Wagen auf sämtlichen Rennstrecken der asiatischen Hemisphäre. So mauserte sich dieser GT-R zu einem Liebling der Fans. Kein GT von Nissan holte sich derart viele Titel wie der BNR32, der von seinen Gegnern ehrfürchtig Godzilla genannt wurde. Er wurde diesem Namen auch wirklich gerecht und verspeiste reihenweise die Tourenwagen der Liga. Godzilla´s Herz war ein neues und außergewöhnlich kraftvolles, denn es kam zum ersten Mal der von Grund auf neuentwickelte RB26DETT zum Einsatz. Kenner, Liebhaber und Freunde japanischer Fahrzeuge bekommen weiche Knie und gleichzeitigen Speichelüberschuss bei dieser Zahlen- und Buchstabenkombination. RB für Race Breed, 26 für den Hubraum, D für DOHC, E für Electronic Concentrated Control System, TT für Twin Turbo. Fast unverändert leistete das Triebwerk für die nächsten 14 Jahre in drei GT-R Generationen treue Dienste und verschaffte sich nicht nur bei den Fans Respekt. Trotz des Gentlemen Agreements der japanischen Fahrzeughersteller, das die Maximalleistung eigentlich auf 280 PS begrenzte,...

Sicherlich brauche ich euch über den Zusammenhalt der Scene nichts zu erzählen. Mehr als in allen anderen automobilen Gruppierungen wird vermutlich die JDM-Scene, die sein, die sich auch am meisten braucht. Man fängt irgendwann klein an und gerät schnell in die Fänge dieses „Kultes“.  Dann passiert es ganz schnell und plötzlich hat man selbst einen dieser Exoten bei sich stehen. Waren wir vor fünf Jahren noch Noobs und heimliche Verehrer jener Automobile, die wir heute fahren, so kristallisierte sich schnell eine kleine Familie heraus. Landes- und bundesweit kennt man sich, was aufgrund des eher überschaubaren Kreises auch nicht wirklich schwer ist. Interessant wird es aber durch „Nachbarn“ im eigenen Bundesland und der nahen Umgebung. Wenn wir uns nur einmal bewusst machen, wie viele Leute wir allein in den letzten zwei Jahren kennengelernt haben und welches Familiengefühl daraus entstand… Man gehört dazu, aber man braucht sich auch. Die kleinen Dinge im Leben verbinden. Man greift sich unter die Arme, verschafft sich Teile, verlebt Schrauberabende bei einem guten Bier und deftig Gegrilltem, so wird in unseren Heiligen Hallen nicht nur Stahl, sondern auch Freundschaften zusammen geschweißt. Dieser Artikel ist also euch allen gewidmet! Leicht haben wir es nicht. Hängen wir doch wegen Teilen manchmal Monate lang in der Luft. Ärgern uns Kleinigkeiten an und im Fahrzeug. Gibt es doch des Öfteren Probleme zu lösen. Und seien wir mal ehrlich: Ja, wir sind natürlich auch irgendwo „Automobilrassisten“. Was sagt man nicht alles gegen Fremdfabrikate, die nicht aus Fernost kommen? Uns passt nicht alles in den Kragen, 0815 schon gar nicht. Wir sind eitel und stolz. Einzelgänger sind wir. Eine verrückte Familie, die noch in den Kinderschuhen steckt, aber aktuell erwachsener wird, als ich es mir hätte noch im Jahr 2011 erträumen lassen. „Schuld“ daran ist die steigende...

  Wahrscheinlich könnt ihr euch noch an die beiden Autoculture Storys von Philip Geipel erinnern. Falls das, entgegen aller Erwartungen nicht der Fall sein sollte, hier ein kurzer Rückblick: Philip Geipel ist jener junge Herr mit dem Illest Auris und dem Flushen Lexus IS220d . Einige von euch werden ihn 2011 auch mit seinen GT Masters Lamborghini auf dem Reisbrennen gesehen haben. Jener Lambo, der auch in der ADAC GT Master vergangenes Jahr zusammen mit Fürst Albert von Thurn und Taxis um die Krone fightete.   Dieses Jahr nun mit einer ganz neuen Mannschaft und ohne den Fürsten, schwang Philip sich in einen Chevrolet Camaro GT3 des Yaco Racing Teams, powered by Jochen Schweizer aus Plauen/Sachsen. Dieses Team, das in der GT Masters quasi bei Null anfing, kämpft gegen die Großenkupferten wie Gemballa und besteht neben dem bereits erwähnten Philip Geipel auch aus Max Sandritter, sowie seinem Bruder Charlie Geipel und Achim Winter im zweiten Camaro. Team Yaco, das schon viel Erfahrung und Erfolge im Yaris Cup eingefahren hat, beweist, das im Motorsport immer noch der Aufstieg möglich ist. Natürlich war USED4 für euch mehr als nur dabei: Wir durften hinter die Kulissen schauen und in der Pit Lane das Rennen hautnah aus Sicht des Teams miterleben. Den 650PS starke V8 ist der Publikumsliebling und hebt sich von der Soundkulisse des Umfeldes weit ab. Mit einem Donnergrollen rollt das Fahrzeug aus der Boxengasse und verursacht weit mehr als nur Gänsehaut. Noch kann das Team nicht ganz vorn mitfahren, denn die Entwicklungsarbeit an diesem Projekt ist noch lange nicht abgeschlossen. Aber sicher ist: Wir werden noch viel Großes um das Team Yaco Racing powered by Jochen Schweizer mit Philip Geipel hören Eigentlich ist die ADAC GT Masters derzeit das, was die Formel 1 und DTM in...

2011 war für USED4 ein rundum schönes und vor allem sehr erfolgreiches Jahr, was wir letztendlich ebenso dem Einsatz unseres Teams als auch euch – unserern Lesern – zu verdanken haben. Die Mitglieder von USED4 waren für euch durch  halb Europa unterwegs, um euch einen Blick in die Tuning- und Driftszenen anderer Länder werfen zu lassen. Als Resümee möchten wir nun unsere persönlichen Highlights des Jahres 2011 präsentieren und hoffen sehr, dass es euch gefällt. Und lasst euch eins gesagt sein: 2012 geht´s richtig ab. Johannes Holländer Mein persönliches Highlight 2011 war das Awesomefest: Perfektes Wetter und eine enspannte Atmosphäre haben es zu einem unvergesslichen Erlebnis gemacht. Ich hoffe, dass die Veranstalter für das Jahr 2012 eine geeignete Strecke finden. Dieses Event ist 2012 ein Muss in meinem Terminkalendar. Stefan Brencher Mein Jahr 2011 war hauptsächlich von unzähligen Autobahnkilometern in fünf verschiedenen Ländern Europas geprägt. Insgesamt waren es etwa 7500km die ich für Drift- und Motorsportevents zurückgelegt habe. An manchen Tagen habe ich mein Auto 2 mal vollgetankt, aber jeder einzelne Meter war es Wert! Größter Mehrwert der unermüdlichen Fahrerei waren die vielen neuen Freunde die ich kennengelernt habe und mit denen die Zeit im Infield der vielen Rennstrecken zum Erlebnis wurde. Vielen Dank für die vielen schönen Stunden Alok, Martin, Marco, Christian, Lisa, Fabian und alle die ich vergessen habe. Das Bild oben entstand während des TunerGP – Drift Challenge auf dem Hockenheimring – Alok und Martin im Subaru Impreza. Eines der absoluten Highlights war die 4. Runde der JDM Allstars Driftserie in Frankereich – Anneau du Rhin. Es war eines der 1800km+ Wochenenden und an diesem Tag war einfach alles perfekt. Ein geniales Starterfeld traf richtig gutes Wetter und 5000 Zuschauer auf den „Tribünen“. Das Bild zeigt die Nissan S15 von Jacob...

Was waren das noch für glorreiche Zeiten, in denen sich Fahrzeughersteller noch unbeschwert austoben konnten und wahrhaft legendäre Motoren auf den Markt brachten, die bereits vor 20 Jahren Literleistungen brachten, wie sie heute in Europa als modern betrachtet werden: Heute nennt man es „Downsizing“ und die deutsche Motorpresse bezeichnet es als revolutionär. Motoren die aus 1600 ccm – Dank Turbo und Kompressor – gut 180 PS besitzen und an der Grenze des Materials betrieben werden. Das alles gab es auch schon Anfang der 90er Jahre und zwar ganz ohne Turbo! Honda brachte 1989 den ersten Motor heraus, der mit einer Ventilsteuerung namens Vtec für Furore sorgte. Einfach gesagt bekommt der Motor Dank eines Sperrstiftes in den Kipphebeln je nach Drehzahl und den daraus resultierendem Öldruck ein unterschiedlich großes Zeit- und Öffnungsfenster um Aus- und Einatmen zu können. Wenig Verbrauch bei einer unglaublich hohen Literleistung war das Resultat. Ökologich und zugleich sportlich und das ganz wohlgemerkt ohne(!) Zwangsbeatmung. Die Haltbarkeit ist zudem heute noch Legendär. Die Motoren waren über all ihre Zweifel erhaben und absolut standfest. Eine vernünftige Basis um den Motor herum heutzutage zu bekommen, fällt dagegen schon deutlich schwerer. Nach einer langen Suche fand Markus hier ein Fahrzeug für sein Projekt: Ein Honda Civic EG6 in feschem „Milano-Rot“. Das Ziel war ein kompromissloses leichtes Sauger-Monster zu bauen, das deutlich zeigen sollte was mit einem Vtec möglich ist. Das Fahrzeug befand sich allerdings beim Kauf in einem schlechteren Zustand als gedacht. Die Radläufe und Schweller waren verrostet sowie sämtliche typischen Karosserieprobleme eines EG Civics waren zu finden. All dies zögerte das Projekt heraus, aber Markus stand ganz hinter seinem Traum. Der Karosseriebauer leistete hier ganze Arbeit und der Lackierer schenkte dem Civic Innen wie Außen wieder eine komplett neue Lackierung in Unirot. Ein Fahrwerk...

Mal ganz ehrlich: Wer würde sich ein Auto kaufen, das in „Monkey Shit Brown“ lackiert ist? Ok. Ok. Original heißt es: „Darkbrownish Grey Mica Metallic“! Aber komplett original? Jemand, dem ein Supra mehr bedeutet als nur die reinen technischen Daten und der 2JZGTE Motor. Jemand, der schon als 7 jähriger einen schwarzen Matchbox-Supra geschenkt bekommen hat. Und jemand, der kurz darauf eine Sammelkarte fand und sich dachte: „Wow, das Teil sieht in echt ja noch besser aus als ein Matcher“. So hat sich seine Supra-Sucht eben nach und nach aufgebaut … bis hin zur völligen Krankheit. Andy Kmoch bedeutete ein Supra schon immer mehr als ein Ferrari und jeder andere Supersportler. Genau dieser Freund des japanischen Sportwagens bot im Herbst des Jahres 2010 auf ein Fahrzeug im Internet. Nachweisbare Historie und Laufleistung, seltene Farbe und absoluter Originalzustand (Warum Original wird später erläutert). Also hieß es schnell von der Arbeit nach Hause fahren und schauen ob es geklappt hat. Extra eher von der Arbeit heim, ein langer, nicht enden wollender Heimweg stand bevor und die Angst, das Fahrzeug nicht bekommen zu haben, war groß, denn das Angebot war einfach unglaublich GUT! Zuhause angekommen und CHECK: Das Auto hat den Besitzer gewechselt. Von nun an sollte der Wagen über Sachsens Straßen rollen. Das Fahrzeug ist ein Japan Import und stand lediglich ein paar Wochen in UK nachweislich bei einem Direktimporteur. Ein Traumkilometerstand und vom Zustand her einfach exzellent oder wie man es so schön in UK sagt: „mint condition“. Warum aber so Original? OEM, weil die „Fat Lady“ serienmäßig schon eine perfekte Form hat und Andy nicht auf Gebastel steht. Ein Sportwagen (oder in diesem Fall: GT) hat flach und tief zu sein, so wie man es von so einem Auto erwartet, sagt Er. „Tief sieht...