Allrad Boxer mal anders: Porsche 996 4S

Nicht nur die Japaner haben zahlreiche Allrad Boxer aus dem Werk gerollt. Auch im klassischen 911 Territorium finden man vereinzelt den Boxer Klassiker in seine Offroad tauglichen 😉 Basis. Oft zwar nicht so beliebt wie das Heckantrieb Original, dafĂŒr optisch aber mit Anleihen des 911er Turbo. .   Robert Kwiecien –...

Alfa GTA

Bei Autoenthusiasten ist aktuell die neue Alfa Giulia in aller Munde, weswegen wir uns dachten, mal einen Blick in die Zeit der alten Alfa Giulia Sprint GT und GTA Junior zu werfen. Oldtimer Fans mit Hemd und Pullunder, die gerne mit dem Sektglas in der Hand ĂŒber makellose Fahrzeuge fachsimpeln, mĂŒssen jetzt ganz stark sein oder lieber gleich weg schauen. Denn dieser Alfa GTA versetzt seine H-Kennzeichen Zeitgenossen und dessen Besitzer praktisch in Schockstarre und rĂ€ubert ĂŒber jeden Straßenbelag, als hĂ€tte er den Rundkurs nie verlassen. Der Alfa GTA in seinem Renntrim, nicht allzu perfektem Interieur, ÜberrollkĂ€fig und mattem Lack trĂ€gt seine kleinen Unfeinheiten und groben Fehler so dermaßen stolz zur Schau, dass man einfach nur mit einem LĂ€cheln zustimmend nicken kann. Alfa Romeo hat hier Anfang der 60er ein Kunstwerk geschaffen, das schon serienmĂ€ĂŸig – dank Karosserieteilen aus Aluminium – mit gerade mal 745kg und Motorisierungen angefangen bei einem 1,6l Vierzylinder mit 115 PS, Fahrwerte bot, die in den 90ern Fahrzeuge wie die Lotus Elise zeigten. Im Renntrimm namens “Alfa Junior 1300” drĂŒckte man im Übrigen 180 PS aus gerade mal 1,3 Litern bei Verdichtungen von 11:1. Und das in den 1960ern … Das schaffen einige moderne Motoren heute nicht mal per Aufladung. Das Ganze lĂ€uft in diesem Fall freilich ohne das Oldtimer-Klischee von Ă€lteren Herren und Damen mit großen HĂŒten ab. Stattdessen erhĂ€lt man viel Kat-freien LĂ€rm und pures Motorsport-GefĂŒhl. Viel Luxus und Bling-Bling sollte man nicht erwarten. Zwar zeigen die Holzmaserung des Armaturenbretts und das Lenkrad mit ihrem Charme nochmal die genaue Epoche, dann erinnern aber wieder die Anzeigen zur Öltemperatur und Öldruck, dass es hier richtig zur Sache geht. Ein schöner Oldtimer muss nicht immer mit einem makellosen Blech in MuseumsqualitĂ€t glĂ€nzen. Arbeitsspuren und ein auf Einsatz getrimmtes Äußeres sowie...

Lancer Evolution V Time Attack

Wer in den 90ern groß geworden ist und seine Zeit mit Gran Turismo und Colin McRae-Rally totgeschlagen hat, kennt den Mitusbishi Lancer Evolution V – kurz EVO5 – als flotten Allradler aus Fernost und als natĂŒrlichen Feind des Subaru Impreza (WRX) STI. So wie Cowboys VS Indiander zĂ€hlen die beiden Allrad-Turbo-ViertĂŒrer von Mitsubishi und Subaru zu den klassischen Duellanten im Motorsport, allem voran der World Rally Chamionship-Serie (WRC). Dass der EVO5 auf Asphalt ebenso schnell unterwegs ist, zeigt eindrucksvoll dieses Time Attack Monster, das sowohl auf normalen Straßen wie auch der Rennstrecke bewegt wird. Der gute alte 4G63T drĂŒckt seine Leistung ĂŒbers AYC Allradsystem in den Asphalt und holt sich fĂŒr gute Rundenzeiten Hilfe bei der umfangreichen Verspoilerung. Kleinere Flaps an der FrontschĂŒrze, ein massiver HeckflĂŒgel und die sonstige aerodynamische Verkleidung des EVO5 sind mehr Zweck als nur Show. Mit einem KW Clubsport Fahrwerk bleibt der ganze Spaß auch in der Spur. Der Arbeitsplatz fĂ€llt rennsporttypisch spartanisch aus. Ein KĂ€fig zieht sich durchs Wageninnere, die Schalensitze drĂŒcken das Gewicht etwas nach unten und sorgen zusĂ€tzlich fĂŒr mehr Seitenhalt. Passagiere haben einzig auf dem Beifahrersitz die Chance, einige Runden mitzufahren. VertĂŒrig, aber zweisitzig sozusagen. Die großen Alcon 6 Kolben SĂ€ttel mit ganzen 365mm an der Vorderachse sorgen fĂŒr die nötige “Stoppingpower”. Hinten gesellen sich nochmals zwei Alcon SĂ€ttel mit je 4 Kolben und Scheiben in 330mm dazu. Wer diesen flotten EVO 5 gerne in Action erleben will, sollte sich zu den vielen Time Attack Veranstaltungen und Trackdays im deutschsprachigen Raum begeben. Auch in Hockenheim ist die gelbe Gefahr ein immer wieder gern gesehener Gast. Das klassische Heck mit seinen prĂ€gnanten RĂŒcklichtern und dem großen FlĂŒgel stellt direkt klar: Beim Lancer findet man definitiv mehr Krawall unter dem Blechkleid. Nach fĂŒnf weiteren Generationen wurde mit dem EVO 10 und einigen Exemplaren der “Final Edition” ein Schlusstrich unter die Erfolgsgeschichte gesetzt. Kenner sagen heute noch, dass die Reihe mit dem EVO 4, 5 und 6 auf ihrem Zenit war. Vielleicht waren diese Modelle nicht die stĂ€rksten und schnellsten, aber boten die grĂ¶ĂŸte ungefilterte Action bevor allerhand Gimmicks und Assistenzsysteme den Weg in die Automobilwelt fanden. Robert Kwiecien – USED4.net...

Ferrari Dino 308 GT4 Racer

In den 50er und frĂŒhen 60er Jahren des vergangenen Jahrhunderts war die italienische Autowelt – zumindest aus der Sicht Ferraris – noch in Ordnung: Die Italiener waren im Rennsport eine feste GrĂ¶ĂŸe, die roten V12 Sportwagen aus Italien galten als Inbegriff von Luxus und Sportlichkeit, die Konkurrenz von Maserati und Alfa Romeo war nicht ganz auf Augenhöhe unterwegs und Lamborghini fuhren in der Regel noch auf irgendeinem Acker herum. Doch ehe man sich versah, klopfte Anfang der 70er Jahre die Ölkrise an die TĂŒr, Maserati, DeTomaso und Lamborghini warfen mit dem Pantera, Bora und Uracco einen Satz konkurrierender V8 Sportler auf den Markt und Ferrari konterte mit einem V8 befeuerten 308 Dino GT4, was fĂŒr die Fachwelt und wahre V12 Ferraristi ein absoluter Schock war. Was vor Jahren oft verschmĂ€ht wurde, hat sich heute als beliebte RaritĂ€t entpuppt und so freut man sich unsererseits dann auch mal einen Dino im Rennkleid anzufinden, der auch vom Besitzer auf zahlreichen Trackdays und Veranstaltungen ĂŒber die Piste gescheucht wird. Wilde Pferde brauchen halt auch zuweilen Auslauf. Dass hier nichts nur reine Show ist demonstrieren schon auf den ersten Blick die breiten Slicks im Format 30/65-18. Die Vierkolben-Brembo-Anlage sorgt fĂŒr die notwendige Stoppingpower. Die offenen Vergaser schlĂŒrfen im Heck die notwendige Luft fĂŒr das 290ps starke V8 Aggregat durch die EinlĂ€sse, um den gerade mal 1100kg leichten Renner auf Geschwindigkeit zu bringen. Konsequenter Leichtbau bedeutet hier, dass rundherum Glasfaser verbaut wurde und das vormals luxuriöse Interieur sportlicher SpartanitĂ€t weichen musste. Wie es sich fĂŒr einen vernĂŒnftigen sportlichen Arbeitsplatz gehört, ist hier auch alles nur aufs nötigste reduziert. Mehr als Temperatur, Öldruck, Drehzahl und Laptimer braucht es ohnehin nicht. Den roten Drehzahlbereich markiert hierbei ein eleganter Klebestreifen. Der modifizierte 3.2l V8 sorgt mit seinen offenen Vergasern fĂŒr die passende Hochdrehzahl Beschallung. Schließlich soll man auf den ZuschauerrĂ€ngen ja auch was davon haben. Abschlepphaken muss sein. Schließlich drehte der Renner in seinem Leben viele Rennsport Runden und macht mit kleinen Details nochmals deutlich, dass es sich um einen Italiener handelt. Es macht immer wieder Freude zu sehen, dass italienische Sportwagen nicht nur vor der Nobeldisco Halt machen, sondern auf der Rennstrecke zu Hause sind. Traditionsbewusstsein heißt hierbei, dass der Besitzer sich auch tatsĂ€chlich der eigentlichen Wurzeln bewusst ist: NĂ€mlich des Motorsports. Gerne sollten sich die ein oder anderen Fahrer von Nobelsportlern erneut auf selbiges zurĂŒckbesinnen. Auch wenn es nur fĂŒr einen gemĂŒtlichen Trackday reicht. Aber das ist dann auch schon mal ein Anfang. Robert Kwiecien – USED4.net An dieser Stelle auch nochmal ein Dankeschön an das Team Schuttenbach fĂŒr die tolle Möglichkeit diesen Renner vor die Linse zu...

Trackday: High Plains Raceway

Des Amateurrennfahrers LieblingsbeschĂ€ftigung ist zweifelsohne der regelmĂ€ĂŸige Trackday, an dem man sein großes Spielzeug ĂŒber die Strecke schubsen, mit den Kumpels ein paar launige Kopf-an-Kopf-Rennen und eine Hand voll schneller Runden abspulen kann. Da es dazu freilich einer abgesperrten Strecke bedarf, ist dies oft teuer und mit langen Anreisen verbunden. Sehr praktisch wenn – wie in diesem Fall – die Jungs aus der Region um Denver Colorado herum, direkt eine Rennstrecke vor der TĂŒr haben, die mit engen Kurven, hĂŒgeligen Passagen, schnellen Geraden und fiesen Korkenziehern alles bietet, was man sich als ambitionierter Herrenfahrer so wĂŒnscht. Dabei blickt dieses StĂŒck Asphalt auf eine noch sehr frische Geschichte zurĂŒck. Nachdem man in 2005 kurzer Hand durch Schließungen einige sehr beliebte Kurse in der Region verloren hat, tat sich eine Hand voll Autoclubs zusammen, brachte 2 Mio. USD auf und asphaltierte nach etwas lĂ€ngerer GrundstĂŒckssuche und viel Papierkram innerhalb von gerade mal sieben(!) Wochen eine Rennstrecke in die Landschaft. Dort wo keine Nachbarn herumdemonstrieren, sich niemand beschwert und keine schutzbedĂŒrftigen Rotschwanzmolche leben, liegt der High Plains Raceway. In aller FrĂŒhe werden wir von den Organisatoren begrĂŒĂŸt, zum Drivers Briefing gebeten und stellen schnell fest, dass man an diesem Tag allerhand Autos auf der Strecke vorfinden wird, die man in dieser Mixtur selten sieht. In den USA wird einfach alles auf eine Rennstrecke gesetzt, was vier RĂ€der hat. Von alten US Muscle Cars, ĂŒber gĂŒnstige MX5, andere schnelle Japaner, ebenso schnelle Bayern, Exoten wie etwa klassische Formel Autos bis hin zu einer werksfrischen S-Klasse und einem Maserati Ghibli, haben wir so ziemlich alles auf der Strecke gesehen, was irgendwie eine gute Runde abspulen kann. Mit meinem langjĂ€hrigen Freund Dave kutschierten wir einen heftig getunten S2000 zur Rennstrecke, der mittlerweile nach einigen Umbaumaßnahmen gute 300 Sauger PS ausspuckt und jenseits der 12k rauf dreht, als gĂ€be es keinen Morgen. Schnelle Runden sind da garantiert, sofern man erstmal die pfeifenden RennbelĂ€ge auf Temperatur gebracht hat. Doch da wĂ€ren natĂŒrlich noch die anderen Exoten auf dem Track. Seien es Ariel Atom, flotte Subarus, waschechte Trackfahrzeuge oder teure Porsche Rennwagen. Jeder findet seinen Platz auf dem technisch anspruchsvollen Kurs und man kann sich nie festlegen, in welcher Kurve es gerade spannender zugeht. ZweikĂ€mpfe, kleine Duelle, freundliche Überholmanöver und viel MotorenlĂ€rm sorgen fĂŒr einen tollen Trackday bei bestem Wetter. Abseits des Asphalts wird zwischen den einzelnen Sessions geschraubt, getankt, gequatscht und man erlebt eine herzliche und freundliche Stimmung. Wer hier mal Shotgun fahren will, der muss nur fragen. Ebenso stehen die Fahrer auch technischer Neugier Frage und Antwort und zeigen gerne ihre SchĂ€tzen her. Was mich bei diesem Trackday begeistert, ist die ausgelassene Stimmung und besonders die abgefahrene Mischung der unterschiedlichen Autos. Von der völlig fertigen Rennhure bis zum teuren McLaren fand sich so ziemlich alles auf der Strecke. Und das Kopf-an-Kopf und ohne Ärger. Da fĂ€hrt dann auch mal die S-Klasse ĂŒber den Track und die Fahrer zeigen, dass auch die teuersten Schlitten am Ende des Tages auch nur Autos sind. Und die wollen auch mal auf die Rennpiste. Fair enough. Text und Bilder Robert Kwiecien –...

300ZX – 80er Ikone aus Fernost

Die Z-Reihe aus dem Hause Datsun bzw. Nissan ist unangefochten die meistverkaufte Sportwagen-Reihe weltweit. Das muss man auch in Zuffenhausen, Maranello, Bowling Green oder Sant’Agata Bolognese neidlos anerkennen. Das war nicht nur ausgesprochenen Schönheiten wie dem Datsun 240Z oder seinen beiden Nachfolgern 260Z und 280Z zu verdanken, sondern auch Nissans Streben nach Innovation und dem Verbauen von Technologie, die die Japaner oftmals Jahre vor der deutschen und amerikanischen Konkurrenz zum Standardequipment machten. Der VG30ET Turbomotor fĂŒhrt z.B. schon 1983 eine elektronische L-Jetronic EinzelzĂŒndung ein und schob im ganzen Modellzeitraum den Z mit bis zu 208ps – ohne Kat sogar bis zu 228ps – ĂŒber die Schnellstraßen. WĂ€hrend dessen presste man bei der deutschen Konkurrenz noch einen M20 Motor aus und war von Turbos noch nicht so ĂŒberzeugt. FĂŒr den Komfort und sportliche Fahrwerte sorgte schon damals achtfach elektrisch verstellbare Sitze und ein in drei Stufen elektrisch verstellbares Fahrwerk. Über die Schalter  S, N und F (Soft, Normal, Firm) in der Mittelkonsole ließ sich das Fahrwerk von Schiffsschaukel bis hart wie Asphalt verstellen. Zur Erinnerung: 1983! Beim Design folgte man wiederum ganz den 80ern. Das bedeutet, dass aufklappbare Scheinwerfer ein schnelles Autos erst richtig schnell machten. Den verschlafenen Blick der sogenannten “Sleepy Eyes”-Mods der S13 bringt der Z31 von Haus aus mit. Dank T-Bar war halbes Cabrio Feeling angesagt und die Heckpartie macht den 300ZX erst recht zum wahren Klassiker. FĂŒr michpersönlich gehören die klassischen Z-Felgen einfach zum Besten was man kriegen kann. Nichts da mit 3-teilig-Tiefbett-Speichen Krims Krams. Gullideckel mit Turbineneffekt geben den Ton an. Hier sieht die Bereifung einfach erwachsen und zweckmĂ€ssig aus. Kein Schnickschnack, sondern einfach Fahren. FĂŒr den Fahrer beitet der Z alle nötigen Infos.  Öltemperatur, Öldruck und Ladedruck finden sich zusĂ€tzlich zu den gewohnten Tachoanzeigen im Armaturenbrett. Hier passiert nichts unverhofft und ĂŒberraschend, sofern man ein Auge drauf hat. FĂŒr die richtige WohlfĂŒhlatmosphĂ€re sorgten anno 1983 schon zahlreiche serienmĂ€ĂŸige Extras. Dazu gehört neben der gut dimensionierten Heiz- und KĂŒhleinstellungen auch die schon zuvor genannten achtfach elektrisch verstellbaren Sitze. Bei so viel Ausstattung, den Fahrleistungen und der technischen Innovation war der Erfolg des 300ZX im Nachhinein keine Überraschung. Auch wenn laut Zulassungsstatistik heute noch ca. 100 Fahrzeuge auf deutschen Straßen  unterwegs sein sollen, war der Z31 in seinem Produktionszeitraum ein Verkaufsschlager. Über 329.900 Exemplare liefen vom Band, was spĂ€testens zum Produktionsende die USDM- und EDM-Konkurrenz aufgescheucht haben dĂŒrfte. Im Motorsport tat der Z31 dies bereits schon zuvor. Das ging so weit, dass man beim Nachfolger Z32 nach Siegen der 24 Stunden von Daytona und der GTS-1-Klasse bei den 24 Stunden von Le Mans seitens der amerikanischen IMSA kurzerhand den VG Twin Turbo nach 1994 fĂŒr zukĂŒnftige Veranstaltungen verbot. Schlechte Verlierer halt. Kurioserweise gingen die Siege nach 1995 mit einem Nissan V8 aus der VH-Reihe einfach weiter, aber das ist eine andere Geschichte. Das Ende jener Geschichte ist das aber noch lange nicht. Nach dem Z32 und dem beliebten Z33 350Z, kann man heuzutage den Urenkel namens 370Z beim HĂ€ndler finden. Sicher dĂŒrfte auch sein, dass Nissan diese erfolgreiche Reihe in Zukunft weiter fĂŒhrt. In der heutigen Zeit womöglich leider mit Hybrid und Elektro Firlefanz, aber dafĂŒr wie gehabt mit Innovation. Schließlich ist es das, was den Z immer ausgemacht hat. Stets das Neueste vom Neuen. Und das noch lange vor der Konkurrenz. Robert Kwiecien – USED4.net...

240Z – Fairlady statt Göttin...

Eine Sache, die ich in der Autowelt nie wirklich verstanden habe, ist die Citroen DS-Begeisterung der KFZ-Journalisten bei den ĂŒblichen VerdĂ€chtigen der hiesigen AutoblĂ€tter. Überall nur “Oh, die Göttin” hier, “DS, die Göttin” dort. Ich mag da vielleicht als Ignorant gelten, aber in meinen Augen ist die einzig wahre Schönheit, die den – Pardon – “die” Citroen DS von ihrem vermeintlichen Thron stĂ¶ĂŸt, schlichtweg der Datsun 240Z. Dies gilt fĂŒr den 260Z ebenso und auch den 280Z. Die klassische “Fairlady” ist eine atemberaubende Schönheit, egal wie man es dreht und wendet. Sorry, da kann auch kein Hydropneumatik-Franzose Parolie bieten. Wie es das GlĂŒck 2015 so wollte, hatte ich die Chance, ein absolut unangetastetes Original vor die Linse zu bekommen. Kein Widebody, kein Slammen, einfach nur H-Kennzeichen und Originalzustand, als wĂ€re der Z erst vor einigen Wochen aus dem Werk gefahren. Und so gut wie neu lĂ€uft der alte Nissan OHC -Sechszylinder auch noch. 130 PS und knappe 200 Newtonmeter Drehmoment aus ganzen 2,4 Litern. Keine schlechte Nummer fĂŒr ein Auto aus den 70ern. Damit stand man damals auf Augenhöhe mit Porsche, wĂ€hrend die anderen deutschen Autohersteller nur so etwas wie den Karmann Ghia auf den Markt geworfen hatten, wo leider schon bei 50 PS das Ende der Fahnenstange erreicht war. Dennoch hat es der 240Z laut Zulassungsstatistik leider nur zu 303 verkauften Exemplaren auf deutschem Boden gebracht, was aber auch an der spĂ€ten MarkteinfĂŒhrung liegen mag. Der 240Z wurde erst ab 1973 in Deutschland angeboten, als bereits der Nachfolger 260Z auf dem Tokyo Auto Slaon prĂ€sentiert worden war. Zumindest ist dem 240Z so der Exotenstatus unter den Oldtimern gesichert. Wer sich nun diesen Exoten genauer anschaut, findet im 240Z viele kleine Details, die man sich sogar heute bei modernen Autos wĂŒnschen wĂŒrde. Sei es...

Lotus Esprit – 80er mit Stil

“80s/90s-Kids will remember” heißt es im Internet immer. Egal ob alte TV-Serien, große Nokia-Knochen, ModemgerĂ€usche etc., stets packen wir Dinge aus, die die heutigen Erwachsenen in ihrer Kindheit geprĂ€gt haben. Mich persönlich haben als Kind in Sachen Autos zwei Dinge geprĂ€gt. Da war einerseits der weiße Lotus Esprit aus James Bond, der auch als U-Boot abtauchen konnte sowie die Amiga Spielreihe “Lotus Esprit Turbo Challenge”. Mit letzterem habe ich mit meinem besten Freund etliche Stunden vor dem Amiga verbracht und wir drehten unzĂ€hlige Runden mit dem Lotus in der unnachahmlichen Keilform. Schon damals stand fĂŒr uns Kinder fest: Der Esprit ist ein Traumwagen. Gut, das war damals in den 90ern, aber nachdem ich kĂŒrzlich die Gelegenheit hatte, ein tolles Exemplar der X180 Baureihe vor die Kamera zu kriegen – eines von nur 252 Vergaser Turbo Modellen – war die frĂŒhere Begeisterung sofort wieder zurĂŒck, als wĂ€re sie nie weg gewesen. Das von Peter Stevens gestaltete Modell setzt hier die ursprĂŒngliche Linie von Giugiaro fort ohne zu stark von den Wurzeln abzuweichen. “Konsequente Weiterentwicklung” oder “EvolutionĂ€res Facelift” wĂŒrde man es neumodisch nennen. Sportwagen der 80er und 90er hatten ein einfaches Rezept: Kein Hybridantrieb und kein Laserlicht, sondern einfach nur einen starken Motor vorne oder im Heck und eine flache, schnittige Form. Die obligatorischen Klappscheinwerfer durften nicht fehlen, denn wie alle 80s/90s-Kids wissen, bedeutete Klappscheinwerfer = schnell. Kurz und simpel. Den Esprit schnell zu nennen, ist auch nicht ĂŒbertrieben. Die Briten quetschen hier mit Vergasertechnik und Turbolader ganze 220 PS und 298 Nm aus dem 2,2L Vierzylinder. FĂŒr 1988 eine beachtliche Leistung, die dafĂŒr sorgt, dass das 1268kg Leichtgewicht den Spurt auf 100 in gerade mal 5,3 Sekunden schafft. Das kann sich immer noch mit heutigen Sportlern messen. Doch den Fan eines Lotus Esprit begeistert vor allem das geringe Gewicht. Ein Rahmen mit aufgesetzter Kunststoffkarosserie drĂŒckt die Kilos richtig weit herunter und ein Schwerpunkt eines Fahrzeugs kann kaum tiefer liegen als es beim Esprit der Fall ist. Wer hier ĂŒber fehlende Sicherheit in Form von Airbags und ESP klagt, gehört ohnehin nicht hinter das Steuer eines solchen Sportwagens. Wer im Übrigen genauer hinschaut, findet die vielen kleinen Details, die den Briten etwas schrullig und gleichzeitig auch liebenswert machen: Seien es die vom AE86 geliehenen RĂŒcklichter, die beiden Tanks mit komplexer RohrfĂŒhrung, das einfache, aber starke Triebwerk und das laute Zischen des Blow-off-Ventils. An allen Ecken und Enden gibt es in dieser Ikone der 80er Jahre etwas Charmantes zu entdecken. Schade nur, dass es nie allzu viele Exemplare des Esprit auf die Straße geschafft haben. Der Lotus blieb stets ein Exot und war bis zur seinem Produktionsende im Jahre 2004 auch noch mit einem V8 unterwegs. Dieser katapultierte das Chassis noch vehementer nach vorn und machte den Sportwagen zu einer Art Lenkrakete. Flotte Passstraßen sind eher das Revier des Esprit und nicht die Autobahn. Man will Kurven schneiden, das Auto mit dem Heck anschieben lassen und mit der Pedalerie arbeiten wie es frĂŒher ĂŒblich war. Ganz ohne elektronische Helferlein. Lotus wĂ€re gut beraten den Esprit wiederauflebenzulassen. Da aber heute eher StĂŒckzahlen, die finanzielle Gesundheit des Konzern, das nĂ€chste Fiskaljahr und der Shareholder Value im Vordergrund stehen, werden die Fans der Marke zunĂ€chst wohl einen SUV verpasst bekommen, statt eines neuen Sportwagens. Damit bleibt der Esprit weiterhin ein legendĂ€rer Sportler, der keine moderne Fortsetzung oder neudeutsches “Revival” erhĂ€lt. Vielleicht ist das aber auch gut so. Ikonen und schöne Erinnerungen sollten vielleicht auch nicht angerĂŒhrt werden und uns so im GedĂ€chtnis verbleiben wie sie am schönsten waren oder auch sind. Auch im hohen Alter. Zeitlos schön eben. 80s/90s-Kids will appreciate that. Robert Kwiecien – USED4.net...